Zdrowy chłopski rozum w eterze, czyli polemika z Robertem Mazurkiem
Robert Mazurek na antenie RMF FM próbował obśmiać pomysł ograniczenia prędkości dopuszczalnej do 30 km/h w miastach. Jak to się stało, że dziennikarze zamiast zadawać pytania, by dowiedzieć się czegoś o świecie, opowiadają głupstwa, byle podlizać się publice, która żywi podobnie niemądre przekonania?
"A kiedy zrobi pani prawo jazdy?"
Poniższy tekst stanowi polemikę z Robertem Mazurkiem - jej autorem jest Łukasz Zboralski, dziennikarz specjalizujący się w bezpieczeństwie ruchu drogowego, szef portalu brd24.pl
Gdy RMF FM upubliczniło w mediach społecznościowych fragment wywiadu, który w radiu z posłanką Lewicy przeprowadzał Robert Mazurek, zacząłem się zastanawiać, czy naprawdę trzeba było wybrać z tej rozmowy najbardziej wstydliwy – dla dziennikarza – fragment?
Mazurek zacytował Paulinie Matysiak fragment rozmowy, którą przeprowadziłem z posłanką w portalu brd24.pl. Dotyczył on europejskiego trendu obniżania prędkości dopuszczalnych w miastach.
Pytałem posłankę, czy Polska też będzie zmierzać w kierunku wyznaczenia limitu 30 km/h. Matysiak uznała, że tak prawdopodobnie stanie się i w naszym kraju. Podała powody – w wypadkach z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego m.in. pieszymi czy rowerzystami wydarzających się przy prędkościach 50 km/h przeżywalność wynosi 50 proc. Natomiast przy prędkościach 30 km/h szanse na ocalenie ma 80 proc. osób.
Robert Mazurek puścił argumenty mimo uszu. Niczego nie chciał się dowiedzieć. I było to widać, bo miał przygotowaną puentę, którą – niestety – wygłosił: “Wie pani co, to ja mam taką propozycję. Nie 30 km/h, tylko 9 km/h. Ja mam samochód z automatyczną skrzynią biegów i jak nie dodam gazu, to na płaskim on sam jedzie 9 km/h. Przeżywalność wypadków w tej sytuacji wynosiłaby 100 proc. To dlaczego nie obniżyć tego do 9 km/h?”.
Kiedy posłanka prosiła, by nie sprowadzał rozmowy do absurdu, zaatakował: “A kiedy zrobi pani prawo jazdy?” i wyrażał wątpliwości, czy ktoś, kto nie ma prawa jazdy, może w ogóle mówić o ruchu drogowym.
Zdrowy chłopski rozum
Zdania wygłaszane przez Mazurka – bo trudno to nazwać rozmową czy pytaniami dziennikarskimi – przypominały mi kilka rzeczy. I każda z nich jest zła.
Po pierwsze, poczułem się tak, jak 15 lat temu, gdy w Polsce kompletnie nie rozumiano idei fotoradarów, a zaczęto je wprowadzać na szeroką skalę. Wówczas w mediach, tych całkiem opiniotwórczych i poważnych, roiło się od artykułów ukazujących żółte maszty jako "łupienie kierowców”.
Dziennikarze zamiast dowiedzieć się i tłumaczyć, utwierdzali ludzi za kierownicą, że jazda zgodna z przepisami nic nie znaczy, a państwo szykuje tylko "zasadzki”, bo przecież wszyscy i tak jeżdżą szybciej.
Trzeba było prawie dwóch dekad, by tę szkodliwość przekazu przełamać. Dziś w polskich mediach nie spotykam już tak ułomnych merytorycznie tekstów. Wszyscy wiemy, że fotoradar w miejscu instalacji zmniejsza liczbę wypadków śmiertelnych o 50 proc.
Sprawdziło się to wszędzie na świecie, sprawdziło także w Polsce. Niechęć do nadzoru nadal istnieje, ale przeciwnikom fotoradarów argumentów już brakuje i w dyskusjach często sprowadzani są do parteru – wystarczy przestrzegać prawa, nikt nie każe płacić mandatów.
Wmawianie ludziom, że ograniczenia prędkości nie mają sensu, próba ich wyśmiewania, jest podobnym złem. Mazurek prowadząc rozmowę w taki sposób nijak nie dał swoim słuchaczom zrozumieć, skąd biorą się ograniczenia prędkości, za to dał im do zrozumienia, że tak, jak część z nich, ma “zdrowy chłopski rozum” i że te wszystkie ograniczenia to jakaś bzdura.
Tu na szybko przypomnę, skąd w ogóle wzięły się ograniczenia prędkości w miastach, bo niestety nikt tego w Polsce nigdy kierowcom nie tłumaczył - co widać po Mazurku, który prawo jazdy przecież ma.
Otóż 50 km/h jako dopuszczalna prędkość w miastach nie wzięła się z biurka jakiegoś europejskiego urzędnika, który chciał kierowcom zrobić na złość. Wzięła się z nauki. Prowadzone od dekad badania wypadków dowiodły nieliniowej zależności prędkości wypadkowej od przeżywalności niechronionych uczestników ruchu drogowego – a przecież miasta to miejsca, w których najwięcej ludzi chodzi czy jeździ rowerem.
Zależność prędkości i przeżywalności ludzi jest nieliniowa. I o ile przy 50 km/h przeżywa około połowa pieszych, tak przy 60-70 km/h śmiertelność sięga ok. 80 proc. Powyżej tych prędkości istnieje właściwie pewność, że się kogoś na drodze zabije uderzając w niego.
W Polsce pozostawało to przez lata niezrozumiane m.in. dlatego, że nasi politycy do naszego prawa ograniczenie prędkości w obszarach zabudowanych wprowadzili w sposób kuriozalny. I przez lata można było u nas jeździć 50 km/h w dzień, a w nocy aż 60 km/h.
Dawało to poczucie ludziom, że te 10 km/h nie ma żadnego znaczenia. I dopiero dwa lata temu (sic!) udało się w Polsce przewalczyć jednolitą prędkość dopuszczalną w obszarach zabudowanych wynoszącą 50 km/h przez całą dobę.
Choć w dyskusjach parlamentarnych pojawiali się wyznawcy "chłopskiego rozumu” w stylu Korwin-Mikkego czy posła jego partii Dobromira Sośnierza, przekonujący, iż takie ograniczenie jest bez sensu i ekonomia transportu wymaga poświęcenia, zatem trochę ludzi musi zginąć.
Pół wieku zapóźnienia
Dopuszczalna prędkość 30 km/h – którą tak próbował wyśmiać Mazurek – też nie wzięła się znikąd. Ba, historia jej wprowadzania ma już blisko pół wieku. Jako pierwsze w Europie w listopadzie 1983 r. strefę Tempo 30 uruchomiło eksperymentalnie niemieckie Buxtehude.
W latach 80. i 90. ubiegłego wieku podobne rozwiązania, na początku przede wszystkim w dzielnicach mieszkaniowych, wprowadziły m.in. Monachium (1988), austriacki Graz (1992) czy szwajcarski Zurich (1991). Pierwszym miastem, które wprowadziło ograniczenie prędkości do 30 km/h na wszystkich ulicach poza głównymi (gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h), był Graz i stało się to w 1994 r.
Dekadę temu strefy z taką dopuszczalną prędkością obejmowały już ok. 80 proc. sieci ulic w Edynburgu, ponad 70 proc. powierzchni Berlina, blisko 70 proc. Zurichu i ponad 50 proc. Wiednia. Według danych ETSC już 38 proc. mieszkańców Szwajcarii żyło w strefach, w których prędkość została obniżona do 30 km/h. W Wielkiej Brytanii, gdzie w takich miejscach obowiązuje ograniczenie do 20 mph (ok. 32 km/h), strefy objęły łącznie miejsca zamieszkania 13 mln osób.
W Polsce pionierem wprowadzania takich stref Tempo 30 stał się Gdańsk. Pierwsze ustanowił w 2010 r. Czy mieszkańcy byli im przychylni? Nie od początku. Dopiero, gdy zobaczyli, jak przyjemnie żyje się tam, gdzie kierowcy nie mogą jeździć szybko, przekonali się do zmian. Przekonały ich też spadające liczby wypadków w takich strefach.
Strefy ma dziś wiele polskich miast. Gdy 9 lat temu pierwsze wprowadzały je u siebie Katowice, w sieci mnożyły się komentarze jakby wyjęte z ust Roberta Mazurka. O to tylko garść komentarzy sprzed dekady pod tekstem portalu tvnwarszawa.tvn24.pl dotyczącym stref:
„Cofnijmy się do średniowiecza – może niech jeżdżą tylko bryczki i powozy. w końcu samochody coraz lepsze, lepiej hamują, są bardziej eko … co tam, nie ma to jak koniem pojechać (~dfhfj)”,
„W początkach motoryzacji przed każdym pojazdem mechanicznym musiał iść pieszy z czerwoną chorągiewką i tak powinno być! Dążymy do tego wielkimi krokami. W końcu samochód wymyślono wyłącznie po to, żeby uprzykrzyć życie pieszym, rowerzystom i ślimakom. Dajmy temu odpór, proponuję od razu wprowadzić ograniczenie do 5 km/h, czyli przeciętną prędkość piechura. Po co ta nieśmiałość i stopniowe ograniczenia? (~plo)”,
„No tak, poskracaj skrzydła samolotom, i ogranicz ich prędkość – by paralotniarze czuli się bezpieczniej. Tory dla pociągów, jezdnie dla samochodów, chodniki dla pieszych! Może zaczniesz pływać kajakiem po porcie, i narzekać na niesprawiedliwość i żądać praw! Bo przecież te wredne tankowce, są lepiej od ciebie zabezpieczone? (~logika)”.
Nie tylko zwykli internauci nie rozumieli zmiany. Popularny już wówczas bloger Złomnik pisał: “Prawda jest taka, że kopiujemy zachodnie rozwiązania bezmyślnie, bo chcemy być modni, bo bezpieczeństwo jest używane jako wytrych do wprowadzania najbardziej drakońskich i idiotycznych obostrzeń, bo ktoś wymyślił nowatorską tezę że 30 km/h to bezpieczniej niż 50 km/h, a 10 km/h to bezpieczniej niż 30 km/h”.
Całe miasto jedzie wolno
Dopiero wyjaśniając powstawanie stref Tempo 30, w których gwałtownie obniża się liczba wypadków śmiertelnych z pieszymi czy rowerzystami, możemy zacząć przyglądać się pomysłom na zmianę docelowej prędkości w miastach w ogóle na 30 km/h.
Oczywiście nie wygląda to tak, że w całym mieście można jechać tylko tyle. Część ulic – doprowadzających ruch do miasta, wyprowadzających, szerszych arterii – ma podniesioną prędkość dopuszczalną oznakowaniem. Tam można szybciej. Po prostu zamiast oznaczania wielu stref, lepiej było przyjąć, że wszędzie można jechać tylko 30 km/h, a oznaczać miejsca, w których kierowcy mogą pojechać szybciej.
W 2020 r. taki limit domyślny wprowadziło hiszpańskie Bilbao. Rok później zrobiła to Bruksela. Po pół roku liczba śmiertelnych wypadków spadła tam o 25 proc. I coraz więcej miast przestawia się na taki docelowy limit. Tak jest w Dublinie, Amsterdamie, Paryżu, a od niedawna we włoskiej Bolonii.
Nie wszędzie samorządowcom łatwo wprowadzać takie zmiany, więc np. w Niemczech tysiąc miast zaapelowało do rządu o poluzowanie przepisów, by umożliwić im łatwe zmiany limitów prędkości. W Austrii niedawno władze lokalne to właśnie przeforsowały i parlament umożliwił im swobodę w podejmowaniu takich działań.
W Polsce moglibyśmy prowadzić debatę, które miasta są tak zaprojektowane, że lepiej tam wprowadzić docelowy limit 30 km/h podnoszony jedynie na niektórych trasach, a które powinny jednak opierać się tylko na tworzeniu stref Tempo 30. Zamiast tego mamy rozmowę Mazurka wyjętą rodem z internetowych przepychanek niedoinformowanych kierowców.
Bloger Złomink po dekadzie pisze już zupełnie inaczej. Zrozumiał, na czym polega bezpieczeństwo na drogach. Mazurek ma przed sobą jeszcze pewną pracę intelektualną do wykonania. Trzymam za niego kciuki.
Autor jest dziennikarzem specjalizującym się w bezpieczeństwie ruchu drogowego, redaktorem naczelnym brd24.pl, pierwszego polskiego serwisu informacyjnego poświęconego BRD, autorem cyklu dokumentalnych rozmów z kierowcami odbywającymi kary więzienia „Zabiłem. Wyznania drogowych przestępców”
